9月5日，智博会期间举办的全国学会聚力赋能重庆先进制造业高质量发展交流研讨会上，中国汽车工程学会副秘书长、国际氢能燃料电池协会秘书长王菊提到，氢能燃料电池将是万亿级产业，如何把握好机遇，她提出两点建议。
王菊说，重庆目前已有百辆车示范运营，也有做得比较好的企业，同时也提出了打造成渝氢高速走廊。成渝地区有较好的优势，接下来，希望成渝地区联手，争取入围氢燃料电池汽车示范城市群第二批示范名单，带动产业发展。
同时，通过技术创新带动产业链的发展。例如，利用中国科协的技术资源来推动技术创新，重庆大学等科研机构展开核心技术、核心材料等技术攻关。
王菊还介绍，国际氢能燃料协会刚刚成立，拥有成员单位80家，涵盖全球非常领头的燃料电池汽车的整车企业、氢能源企业、全球智库、科研机构等。
“我们有非常好的人才资源优势，也有国际上的资金支援渠道，希望和重庆人才资源、技术资源、产业资源、资金资源等方面多开展合作。”王菊说。
该催化剂为超立方体框架结构，在氢氧燃料电池阴极反应中表现出高活性和高稳定性，为今后相关电催化剂的设计提供了新思路。该成果日前发表于《美国化学会志》。
燃料电池是一种化学电池，它利用物质发生化学反应时释出的能量，直接将其变换为电能。当前，电池阴极氧还原反应的铂基催化剂活性和稳定性较低，制约了电池输出功率和充放电循环次数，从而增加了整个燃料电池的成本。因此，高活性、高稳定性的阴极催化剂制备，成为氢氧燃料电池研究的热点与难点。
中国科大团队受三维立方体向四维超立方体演变的启发，将钯铂均匀合金立方体进行氧化刻蚀，通过精准调控钯原子去除和余下钯原子、铂原子重排，得到钯铂合金超立方体框架结构。此外，通过调节初始立方体中钯、铂比例，还可以得到八足体和立方框架结构。
在电池阴极催化测试中，立方框架结构、超立方体结构和八足体结构的单位质量活性，分别达到商用铂碳催化剂的4.1倍、11.6倍和8.3倍。理论计算表明，超立方体表面晶面的氧吸附能最接近于理论最优值，这一趋势与实际测试的氧还原活性顺序相一致。
明天氢能燃料电池一期项目在2021年—2023年将投入2亿元，计划建设燃料电池电堆及系统测试车间、试制车间和西南工程研究中心，目前立项申请已获批，审图已完成，正在进行报建等工作。
其中，西南工程研究中心将会是明天氢能在全国建立的首个针对燃料电池整车的研发中心，并将会面对燃料电池整车的系统、体积等方向开展技术研究。
明天氢能负责人表示，目前现在明天氢能已经与东风汽车、广汽集团、长安汽车等多家国内整车厂在燃料电池整车领域达成了合作，相关技术研发也在持续推进中。
5、氢氧燃料电池正负极反应方程式而一期项目建设完成后，明天氢能还将于2023年—2025年投资18亿元建设二期项目，建成明天氢能自主氢能燃料电池系统及核心部件生产基地，达产后可实现产能万台套/年。
整个项目完成后，明天氢能将以两江新区为基地，为全国市场提供燃料电池电堆及系统集成、测试、燃料电池车辆开发与运营服务。
近年来，氢能产业和氢能基础设施在重庆发展势头迅猛，两江新区正加速在氢能源领域的布局。目前，两江新区已引进和培育了明天氢能、德燃动力、江苏清能等一批燃料电池产业的核心企业，落地了全国首个也是唯一一个氢能国检中心，逐步完善了集燃料电池产业核心零部件、系统集成制造、研发应用等在内的全产业链布局。
6、氢氧燃料电池中性电极反应式作为两江新区汽车产业的主战场，鱼复新城目前正抢抓新能源汽车发展契机，积极引入业内标杆企业，加快发展氢燃料产业，打造新能源产业园，推进加氢设施建设，加快实现氢能动力产业集聚，为能源、汽车和装备制造产业的转型升级提供保障。
本期提要：自从发现了电以后，人类就一直在想方设法把电储存起来，于是有了电池，而科技的进步，让电池的蓄电能力越来越强。随着锂电池、太阳能电池等新型动力电池的问世，电池技术已今非昔比。尽管现在锂离子电池的应用占据着绝对优势，但是有不少企业和研究机构已经在探索电池产品新的未来，钠离子电池、氢氧燃料电池、固态电池等等新概念电池纷纷进入大众视野，那么，谁才是未来的终极电池？
中国工程院院士陈立泉在《中国经济大讲堂》演讲时指出，发展固态电池，一定要有属于中国自己的创新，这样才能为实现电动中国的梦想奠定基础。像钠离子电池、铝离子电池、镁离子电池、锌离子电池的研究现在都应该做，只要我们能够抓住时机不放弃，是有机会走到世界前头的。
7、氢氧燃料电池在碱性条件下电极反应方程式现在的锂离子电池是液体电解质，那么能量密度已经基本上到了极限，大概300瓦时每公斤或者350瓦时每公斤，已经到了极限。那么安全性问题时有发生，由于它的能量密度有限，安全事故会发生，所以这样我们要考虑固态电池。固态电池是什么呢？现在我们用的是锂离子电池，更全面一点包括像镍氢电池、镍镉电池、铅酸电池这些都是液态电解质的电池。固态电池可以做得跟锂离子电池一样，只不过把电解液换成是固态。它是固态，就是里面不含液态或者液态含的很少。固态电池实际上不是新的东西，“六五”计划、“七五”计划我们就将固态电池列入重点课题，科技部也是第一个把固态电池这个课题列为重大项目。
固态电池的关键就是要研究固体电解质材料，固态电池它的负极是用金属锂。中间的电解质是固体，固体电解质不是液体，正极可以用不含锂的正极材料，也可以用现有的这种正极材料。如果能够找出来不含锂的正极材料，或者说容量更高的，我们就可以做出能量密度更高的固态电池，它的能量密度就可以大于每公斤500瓦时，安全事故可以大大减小。
实际上固态电池不是说没有短路的那一天，如果固态电池有短路那一天它会不会燃烧？金属锂在空气里头可能起某种反应，但是它的量比较小，它不会爆炸，所以安全性应该说是比现在的锂离子电池应该要安全。固态电解质基本上我们中国人没有原始创新，比较少。既然要发展固态电池，一定要有创新。常见的聚合物的材料就这么几种，PEO (聚环氧乙烷)、PP0(聚环氧丙烷)、PAN(聚丙烯腈)，它们的室温离子电导率都比较低。
8、氢氧燃料电池原理最近青岛能源所崔光磊做了一些新的工作，他可以室温下做到10的负4次方西门子每厘米，他的电池也用上了，所以应该说有新的进展。米歇尔·阿芒德听到崔光磊的报告以后，第二天就给我发个E—MAIL，说看来中国人再一次走到了世界的前列。 最近新引进的一位王雪峰博士，物理所把他引回来了，他把锂离子电池和锂氧电池混起来，他是用什么？用硫化钼作正极， 二硫化钼它可以插锂进去，也可以插氧进去，形成一个新的化合物。混起来以后，它容量是相当高的。这个工作我们在物理所也申请了专利，所以这是新的一些思路，将来会对固态电池起作用。
所以我希望通过固态电池的发展来使我们国家能从跟跑、并跑一直到领跑。能够使世界市场占有率第一位的位置我们能够保持。要保持这个第一位地位的位置，我想对目前的锂离子电池的工作我们不能放松，就是有很多创新的工作、创新的成果我们要往产业化走。
日本人Kanno(菅野)我很佩服他，他一直坚持固体电解质一直没放，我觉得日本的这一点我们是值得学习的。 我们的固态电池研究工作从锂离子电池开始就基本上都放掉了、停掉了，但是现在，只是现在我们又回过头来重新去做。 我觉得重新去做也不晚，我们还可以，实际上还可以赶得上，从目前的趋势来看我们还是有优势。 所以锂电池的工作，无论是锂电池也好、固态电池也好、还是液体电解质电池都是应该是有很多工作要鼓励创新的。 除了这个以外，其他电池一定要做，比方说钠离子电池，你别看现在大家做锂离子电池都是信心满满，但是全世界开的车都用锂离子电池的话，实际上锂是不够的。昨天米歇尔·阿芒德也给了一个数据，就是说全世界10%的电动汽车都用电池来开的话，它大概需要多少电池 ？60多亿吨还是多少，量是相当大的。这样的情况下，一定要发展像钠离子电池这一类资源比较丰富的电池。另外铝离子电池、镁离子电池或者是锌离子电池这些实际上也应该做的，特别是有些工作是我们有优势，是我们在先的。 钠离子电池是我们有优势，第一辆低速电动车是我们演示的，第一个100千瓦的电站是我们演示的，然后就像锌离子电池的专利，人家也承认是中国的首先的专利。 现在我们正在做锂的或者镁的固态电池，我觉得这些东西的话大家都是从头做起，我觉得是我们只要抓住时机能够不放弃，应该说是有机会走到世界前头的。氢氧燃料电池不是电池，它实际上是个发电装置。就是说你有了氢了，我通过它加上氧我可以发电、产生电，它是个发电装置，不是电池。 但是氢氧燃料电池我们一定要研究。 氢它没有矿，它不像锂，锂有锂矿。 中国的这个锂的资源虽然是没有南美洲那么多，但是我们还算是锂资源比较丰富的国家，但是氢你没有。 你将来氢从哪儿来？ 有人说你电解水制氢呢？那当然是可以电解水制氢，大家都可以电解水制氢，但是电解水制氢要什么？ 要电。 你有了电，以电解水制氢，然后氢你再把它装瓶也好，把它液化，最后你再把氢又用氢氧燃料电池去发电。 就是说开始是电，最后还是电，你都是用这电去开车。 如果说能够解决太阳能光解水制氢这个问题，那么将来我们氢氧燃料电池的确是大有希望。氢氧燃料电池我们要研究，但是要大发展，就是说它要去取代锂离子电池的这个地位，不是近期的事情。
9、氢氧燃料电池酸性和碱性方程式更多精彩，2月29日21:30，CCTV-2央视财经频道《中国经济大讲堂》特邀中国工程院院士陈立泉为您深度解读《锂电池如何驱动“电动中国”？》
电动化是动力革命，但不是能源源头革命。油电混合动力汽车、纯电动汽车、氢能燃料电池汽车都属于电动化。动力革命目前正在推进，而且技术逐步趋于成熟。比如，近10年内纯电动汽车锂离子电池性能提高2倍以上、成本降低80%以上，这就是一场电池革命。中国抓住了这个机遇，如果没有电池革命，新能源汽车不可能像现在这样得到大规模推广。如今，北京道路上行驶的车辆有20%都是纯电动汽车。再如，氢燃料电池技术尤其是车用质子交换膜燃料电池技术，也取得了革命性的突破和进展，业内比较熟悉的就是丰田的燃料电池技术。预计在今后五年左右，燃料电池技术基本趋于成熟。此外，油电混合动力技术也不容忽视，它将在市场上占据重要位置，未来燃油车会以混合动力的形式在相当长时间内持续发展。
以上三种车孰优孰劣，现在还不好下结论。从效率角度看，这三种车相差不多;从全生命周期效率来看，也很难一较高下。有人认为氢燃料电池效率最高，那是基于以天然气为能源源头计算得出，如果将天然气换成汽柴油则并非如此。以上三种电动化所相配的能源，也就是燃料，都有各自的最佳组合，能够达到差不多的效果，所以很难对比，这就需要借助第二“化”，即能源低碳化进行更好地对比。
10、氢氧燃料电池正负极反应方程式低碳化，就是要减排二氧化碳，这就不得不提到风能、太阳能等可再生能源，尤其是光伏的发展。现在光伏效率基本已突破20%，下一代技术是朝30%进军，而且发电成本和煤电不相上下。光伏既包括集中式光伏，也包括分布式光伏，现在分布式光伏发展更快。中国是世界光伏第一大国，集中了全球70%的产能。可以说，在可再生能源发展方面，中国处于世界前列。选择低碳发展道路，是中国政府向全世界的承诺，能源生产与消费革命的战略思想，其中重要一点就是能源低碳化。如果把动力电动化与能源低碳化结合，就能使不同种类车辆比出高低。因为只有搭配可再生能源，才有可能实现真正的低碳或者近零碳排放。
在这个前提下可以发现，锂离子电池、燃料电池搭配可再生能源的时候优势凸显。其中，纯电动汽车更适合分布式可再生能源，笔者认为，锂离子储能电池和分布式光伏是绝佳搭配，未来发展空间广阔。
关于集中式可再生能源，我国很多可再生能源基地都建在内蒙古、青海一带，也包括张家口。之所以在这些地区建设可再生能源基地，是因为相比东部地区，这些地区光照时间长、发电时间长、成本更低，此外还有能量输送等原因。对于这些可再生能源集中式基地，用锂离子电池储存并不是最佳选择，相比之下，将其变成氢气是全球认同的主要的可再生能源储存手段。
